Transporte extraurbano: 15 meses y cinco jefes en la DGT no consiguen avances relevantes para el control

Cuatro meses después del fatal accidente en el puente Belice que cobró la vida de más de medio centenar de personas, los esfuerzos por evitar que una tragedia igual se repita no rinden resultados.

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07/06/2025 00:05

Fuente: Prensa Libre

Luego del accidente del bus cerca del Puente Belice, sucedido en febrero pasado, que cobró la vida de 54 personas, varios sectores han participado en una mesa técnica de incidencia convocada por la Procuraduría de los Derechos Humanos (PDH) para discutir la necesidad de mejoras en el servicio de transporte público extraurbano. Uno de los objetivos fue reducir la vida útil de las unidades hasta un máximo de 15 años.

El debate se enciende en medio de señalamientos de cooptación de los empresarios del transporte extraurbano hacia la Dirección General de Transportes (DGT). Por el contrario, los transportistas señalan la ineficiencia de las autoridades, por ejemplo, los cambios de directores durante la administración del presidente Bernardo Arévalo. “En 15 meses, han cambiado a cinco directores”, señala Gamaliel Chin, presidente de la Gremial de Transportistas de Rutas Cortas Extraurbanas.

A la fecha, los avances dan cuenta de que los empresarios del transporte ganaron el pulso al alcanzar un acuerdo con el Ejecutivo. A finales de mayo se envió una propuesta a la Procuraduría General de la Nación (PGN) en la cual el dueño será responsable de certificar periódicamente la funcionalidad de los autobuses y reformar el reglamento que establece un límite de antigüedad de 25 años para las unidades en servicio.

Edgar Guerra, defensor del Usuario del Transporte Público de la PDH, expone la tensa situación con los transportistas y su malestar, ya que se niegan a respetar la normativa existente, aduciendo pérdidas millonarias desde la pandemia. “Condenar a los usuarios del transporte colectivo a utilizar vehículos antiguos que no garantizan la seguridad, calidad y vida de los pasajeros resulta aberrante. No hay voluntad. Se necesita la modernización”, expone.

Un tira y encoge en el que algunos de los actores de estas mesas coinciden en la necesidad de reformar la Ley de Transporte (Decreto 253-46), que data de 1946, así como varios acuerdos y reglamentos. Más allá del marco legal, varios de los entrevistados cuestionan si este servicio seguirá con la misma dinámica por varias décadas o, más bien, podría llegar a convertirse en un transporte público moderno, eficiente e inclusivo.

Los buses parrilleros

El servicio de transporte extraurbano de pasajeros es el que se efectúa de un municipio a otro y viceversa. Está clasificado en servicios de primera categoría (buses pullman), segunda categoría (conocidos como parrilleros), los de turismo y hasta cinco categorías más, de acuerdo con el Acuerdo Gubernativo 42-94.

Los de segunda categoría son los que generan más debate. Parte de la problemática que enfrentan es la necesidad de actualizar el marco legal, entre estos la Ley General de Transporte (Decreto 253-46), la demanda de renovar más de 4 mil unidades, así como implementar tecnología para el cobro de tarifas a los usuarios.

A la fecha, la Dirección General de Transporte (DGT), que forma parte del Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (Micivi), informa que el parque vehicular de unidades extraurbanas es de 10 mil 563, con licencia vigente, sin especificar cuántas en cada categoría. De estas, el 37.9% (4 mil 2 vehículos) sobrepasa los 25 años de uso.

En marzo se reportaron 21 mil 748 unidades, de las cuales el 45% tenía más de 25 años de antigüedad. “Esta cantidad incluye unidades con licencias vencidas; en algunos casos las cifras se duplican”, explica la DGT.

La mesa técnica, integrada por participantes de la DGT, Provial, Policía Nacional Civil (PNC), usuarios del transporte y el Centro de Estudios Urbanos y Regionales (Ceur) de la Universidad de San Carlos de Guatemala, abordó la necesidad de cancelar las unidades antiguas y de que la DGT deniegue las prórrogas para ampliar su vida útil.

La problemática muestra serias debilidades institucionales. A la fecha, hay nueve inspectores —renglón 011— en todo el territorio nacional que tienen la capacidad de emitir multas y sanciones para los más de 10 mil vehículos que deben vigilar en carretera.

Además de la DGT, que es la encargada de la emisión de licencias y revisiones, otras instituciones involucradas son el Departamento de Tránsito de la PNC, Provial (sin competencia para sancionar) y la coordinación con las 80 policías de tránsito de las diferentes municipalidades. “La totalidad de este personal no pasa de las 6 mil 500 personas para controlar un parque vehicular que asciende a 5.9 millones de vehículos a nivel nacional”, expresa Guerra.

Sin mayores cambios

Los buses extraurbanos de segunda categoría tienen como práctica común ser de segunda mano, con más de 10 años de antigüedad, traídos de los Estados Unidos. A estos les modifican la capacidad del motor, las velocidades, los asientos y la parrilla, lo cual aumenta la carga para la que originalmente fueron diseñados, además de la contaminación ambiental que provocan.

César Bol, vocero de la Asociación de Víctimas de Accidentes de Tránsito, enfatiza que, después del accidente de febrero, la situación no muestra mejoría. Las estadísticas de hechos de tránsito se mantienen: 8 mil 403 accidentes a lo largo de 2024, con un promedio de 23 diarios. En tanto, Guerra apunta que sí se tuvo, durante unos meses, mayor presencia de autoridades en carretera, pero poco a poco se ha vuelto a caer en lo mismo.

Otra de las situaciones por las que vela el defensor Guerra es el mal servicio para los adultos mayores y discapacitados, en donde “ni un solo bus cumple con las condiciones para atenderlos”, comenta.

Cooptación o ineficiencia

Parte de la problemática en el transporte extraurbano se atribuye a la cooptación de los transportistas en varias instituciones del Estado. Por ejemplo, quitar a funcionarios de la Dirección General de Transporte (DGT), como se rumora sucedió con la anterior directora, Ana Elizabeth Velásquez.

Su alcance se extiende, denuncian, al financiamiento de políticos y a acciones como movilizar simpatizantes en sus unidades en períodos electorales. “No es solo la DGT, también alcanza al Departamento de Tránsito, municipalidades, etcétera; por eso vemos la parcialidad”, asegura una fuente que prefiere no ser citada.

El actual director de la DGT, Mynor Estuardo González, quien recién asumió el cargo, declaró que habría “cero tolerancia a la corrupción”. De momento, abrió una investigación sobre situaciones anómalas en el área de atención al público, que le permitirán respaldar próximas denuncias.

“No puedo detallar”, comenta; en cambio, afirma que parte de las acciones que tiene contempladas es mejorar esa área con sistemas de monitoreo y vigilancia, además de automatizar los procesos para recibir documentación de los transportistas, otorgar licencias nuevas, renovaciones o permisos.

El segundo gran desafío que tiene el director González son los alrededor de 7 mil expedientes acumulados, que datan desde los años 1990. “Es un reflejo de la discrecionalidad que se operaba, pero debemos aplicar una estrategia para resolver esta acumulación de papeles”, asegura.

Para el ingeniero Ronald Peláez, del Centro de Estudios Urbanos y Regionales (Ceur), más que cooptación esta problemática evidencia la debilidad institucional, no solo de la DGT, sino de un fenómeno que se replica en todo el Estado, que ha sido incapaz, durante décadas, de regular el servicio de transporte de pasajeros, el cual moviliza a un promedio de 3.5 millones de personas cada día a lo largo y ancho del país, según datos de la Procuraduría de los Derechos Humanos (PDH).

Esto se reflejó en el fracaso de varias iniciativas, como la de implementar el seguro obligatorio o el reglamento de desechos sólidos. “Existe una incapacidad para regular a los empresarios: desde los buses viejos, no se dejan auditar, no se controla la velocidad, no se pueden implementar molinetes… entonces ¿qué se hace si ellos no quieren?”, cuestiona.

A esta problemática, Peláez añade el control de territorios en donde algunos transportistas, e incluso los piratas, dominan ciertas zonas y el ingreso está vedado a nuevas rutas, tal como sucede en Mixco.

Transporte digno

En julio, la Procuraduría de los Derechos Humanos (PDH) prepara una segunda mesa técnica, esta vez para proponer la necesidad de implementar un sistema prepago para el cobro de tarifas de los usuarios. Varios de los entrevistados cuestionan si esta medida seguirá su curso o, de nuevo, se irá al olvido.

De acuerdo con Peláez, se necesita una transformación: ya sea reforzar la actual Dirección General de Transporte (DGT) y que sea una entidad operativa, o bien crear otra, siempre que se cuente con un marco legal orientado a una política pública del Estado.

César Bol comenta que el transporte es un tema descoordinado, en donde cada quien vela por sus intereses, por lo que plantea la necesidad de un solo ente rector. “No veo un futuro en donde se pueda garantizar la vida del usuario”, expresa.

En tanto, Guerra y González coinciden en la necesidad de implementar tecnología para mejorar las condiciones de calidad, precio y seguridad del servicio.

Guerra concluye que la modernización de la ley podría ser una oportunidad de oro para que el presidente Arévalo continúe el legado de su padre. Mientras tanto, la modernización del transporte seguirá siendo un desafío lejano para alcanzar los objetivos de desarrollo del país.