Los cuellos de botella que limitan las capacidades del sistema logístico portuario fueron identificados, y se plantea un programa para corregirlos en los distintos actores que participan en la cadena.

El Diagnóstico eficiencia operativa de la cadena logística: congestión portuaria, elaborado por la Gremial de Logística de Guatemala (GLG), adscrita a la Cámara de Industria de Guatemala (CIG), reveló la tendencia del nodo logístico del comercio exterior en EPQ y APM Terminals Quetzal, en Escuintla.

En el contexto actual, la eficiencia en los despachos es primordial para la economía nacional.

“La permanencia prolongada de los contenedores en los recintos portuarios afecta la eficiencia, provoca congestión portuaria, genera sobrecostos, limita la rotación operativa y pone en riesgo la continuidad de los sectores económicos”, expone parte del diagnóstico.

Aunque se identifican las causas que alargan la permanencia de contenedores con mercancías de importación, también se proponen recomendaciones técnicas para acortar los tiempos, mejorar la eficiencia operativa, fortalecer la coordinación institucional y promover un trabajo conjunto entre los sectores público y privado.

El diagnóstico no cuantifica ni estima el costo de la congestión, y esta primera fase solo incluyó carga contenerizada y ocho actores de la cadena logística. Actualmente, la GLG realiza un estudio similar sobre la carga a granel, en productos como granos e hierro.

En el 2024, el 44% de la carga movilizada en Guatemala fue contenerizada; 26% correspondió a granel sólido, 21% a granel líquido y 9% a carga general, según el boletín estadístico de la Comisión Portuaria Nacional (CPN).

La cadena

El diagnóstico identifica ocho actores involucrados: empresas (dueñas de las mercancías), compañías navieras, depósitos aduaneros temporales (DAT), agentes de aduanas, la Superintendencia de Administración Tributaria (SAT), otras autoridades involucradas y transportistas.

Entre los factores que inciden en la actividad logística están la falta de infraestructura portuaria, la escasa inversión vial, la temporada alta y la problemática del transporte marítimo.

También influyen una deficiente planificación de inventarios, la escasa disponibilidad de transporte terrestre y la falta de espacio en bodegas de importadores.

Concentración

La muestra evidenció que en EPQ, 23 compañías importadoras concentran el 51% de la carga contenerizada, la mayoría de productos de retail, especialmente alimentos y materias primas. Otras 131 empresas manejan el 30% y 85 importadores el 19% restante, ocupando el patio cinco a diciembre del 2024.

En APM Terminals, 81 importadores manejan el 69% de la carga; 550 empresas concentran el 20% y 11 importadores el 11%, según datos a marzo del 2024.

Se identificó que hay importadores grandes, medianos y pequeños: algunos movilizan entre 20 y 50 contenedores, otros entre tres y cinco, y algunos uno solo por embarque.

En cuanto a los consignatarios, en EPQ hay 158 importadores y 33 consolidadores. En APM Terminals hay 51 importadores con embarques directos, 27 consolidadores y tres entidades financieras vinculadas al comercio exterior.

Hallazgos

Patricia Aguilar Alonzo, directora de la GLG, afirmó que se identificó el rol clave de los dueños de las cargas —los importadores— para coordinar y planificar la nacionalización de sus mercancías, y así agilizar los procesos y lograr eficiencia en el flujo comercial.

Aguilar explicó que el estudio brinda datos para la toma de decisiones, al identificar por qué los contenedores permanecen en los recintos y con quién debe abordarse cada situación.

Resaltó que las compañías navieras y los DAT son actores clave con los que los importadores deben colaborar para mejorar los procesos, ya que el estudio se centra en identificar causas.

Los orígenes

En APM Terminals se detectó que, en el patio secundario, los tiempos de respuesta se extienden entre 15 y 21 días, como resultado de la alta demanda. Además, aunque las plataformas digitales son robustas, muchos usuarios aún enfrentan dificultades para manejarlas eficazmente.

En EPQ, el problema radica en la gestión de precitas del Plan de Ordenamiento Logístico Terrestre (Poltt), cuyo tiempo de respuesta puede extenderse de tres a cinco días, o más en temporada alta. Un DAT puede contribuir a mejorar esta situación.

También se reporta un alto costo de almacenaje, que afecta a los importadores. Las alzas en tarifas son vistas como medidas para agilizar el retiro de mercancías, aunque no han sido efectivas y sí perjudiciales para la competitividad.

Existe complejidad en la gestión de despachos aduaneros con firmas navieras, debido a la necesidad de permisos de distintas autoridades. Los tiempos para obtener licencias, realizar pagos, liberaciones y coordinar transporte pueden tardar entre cinco y 30 días.

“Se debe generar conciencia sobre el papel crucial del dueño de las cargas, cuyo poder contractual puede exigir eficiencia. En la medida en que se involucre más, los demás actores responderán a su demanda”, señaló Aguilar.

El estudio también hace un llamado a las navieras para que contribuyan a mejorar la eficiencia operativa.

Propuesta

El estudio recomienda medidas inmediatas y a mediano plazo.

Entre las inmediatas, destaca una matriz generada desde la mesa de diálogo público-privada sobre aduanas, que identifica a las empresas con más volumen de carga para capacitarlas, ofrecerles herramientas y monitorear indicadores.

También se propone fortalecer la participación de autoridades gubernamentales que otorgan permisos no arancelarios, un factor que en el 2025 ha incrementado la congestión.

Además, se recomienda que los agentes económicos opten por convertirse en operadores económicos autorizados (OEA), para acceder a programas de facilitación del comercio.