Después de dos años, el equipo de Guatemala no se detienevisitó nuevamente el proyecto del Anillo Regional C-50, una obra que busca rodear la capital atravesando los departamentos de El Progreso, Escuintla, Guatemala, Jalapa, Jutiapa, Sacatepéquez y Santa Rosa, así, aliviando el tráfico actual que significa pasar por Guatemala.

Mientras en el 2023 se cubrió el tramo 8, Guanagazapa, Escuintla, en esta ocasión, la visita se realizó en El Progreso, donde se construye el tramo 1 de ocho que son necesarios. A pesar del tiempo transcurrido, el proyecto permanece en las mismas condiciones que en el 2023: en sus fases iniciales.

El anillo regional es un proyecto que bordea parte del área metropolitana y busca ahorros en tiempos y costos en el transporte para evitar pasar por la capital en todos los recorridos..

Dentro del anillo C-50, el transporte podría movilizarse entre 40 y 50 km/h, según estimaciones de Herlindo Herrera, director de Comunicación de la Gremial Logística de Guatemala, adscrita a la Cámara de Industria de Guatemala, quien señala que actualmente los vehículos se desplazan entre 15 y 20 km/h.

Asimismo, este proyecto podría representar un ahorro de hasta tres o cuatro horas para conectar el puerto del Pacífico con los del Atlántico, expuso Héctor Fajardo, director general de la Cámara de Transportistas Centroamericanos (Catransca).

Actualmente, los ocho tramos que conforman el corredor que será parte del anillo regional deben ser ejecutados por la Dirección General de Caminos (DGC). No obstante, con la entrada en vigencia de la Dirección de Proyectos Viales Prioritarios (DIPP), Delfino Mendoza, asesor de Fundesa en el plan Guatemala no se detiene, propone trabajar tramos en paralelo desde la DGC y la DIPP para presionar y agilizar los proyectos.

Quedan cinco años para que el país colapse en materia de movilidad, destaca Herrera, quien señala que, aunque crece el parque vehicular, el transporte y la actividad económica no van acordes con el desarrollo de infraestructura. “Estábamos optimistas de que esto pudiera avanzar: son ocho tramos y nos hemos quedado estancados”, declaró Mendoza.

¿Cuál es el estatus de los 8 tramos?

Desde el 2023, el Ministerio de Comunicaciones ha contratado tres de los ocho tramos necesarios para avanzar con el proyecto. Uno de los tramos, el 8, ya se había adjudicado desde el 2022, expone Mendoza. Esto significa que, de los ocho tramos, solo cuatro cuentan con contrato. Además, de estos, únicamente el octavo presenta ejecución.

“Estamos, en la práctica, en el mismo punto que en el 2023. No hemos avanzado gran cosa, salvo en el tramo 8, donde sí hay algunos trabajos”, aclara Mendoza, quien detalla el estado de cada tramo:

• Tramo 1: La conexión de este trazo incluye la bifurcación CA-09 Norte, que conectará con Sanarate y conduce hacia el área de Sansare en El Progreso. Cuenta con contrato y recientemente se dio la orden de inicio; sin embargo, aún no hay trabajos efectivos.
• Tramo 2: Conectará Sansare, El Progreso, con La Laguna, y Sansayo, Jalapa. Tendrá una extensión de 28 km. Está pendiente de completar los estudios de ingeniería.
• Tramo 3: Con 44 kilómetros entre Jalapa y Mataquescuintla, Se licitó en el 2023, pero no se adjudicó, por lo que debe repetirse la licitación. A la fecha, no se ha hecho y el proceso está estancado.
• Tramo 4: Conectará Mataquescuintla con El Salitre, Santa Rosa de Lima, Santa Rosa, y tendrá una extensión de 40 kilómetros. Aún falta concluir los estudios de ingeniería, necesarios para iniciar la licitación.
• Tramo 5: Tendrá 21 kilómetros y continuará el recorrido del tramo 4 desde El Salitre y la Laguna El Pino hasta la bifurcación con la CA-01 Oriente. Se encuentra en la misma situación que el tramo 4.
• Tramo 6: Conectará desde la Bifurcación CA-01 Oriente con El Jocotillo hasta El Obrajuelo, Villa Canales, Guatemala, está dividido en dos subtramos que suman 22.43 kilómetros. Ya están contratadas las empresas responsables, pero no se ha emitido la orden de inicio desde el 2023.
• Tramo 7: Tendrá una extensión de 18.7 kilómetros desde El Obrajuelo, Guatemala hasta Guanagazapa, Escuintla. Actualmente, se encuentra en las mismas condiciones que el tramo 6.
• Tramo 8: Iniciará en Guanagazapa y conecta con la bifurcación CA-02 Oriente hasta Escuintla, tendrá una extensión de 17.2 kilómetros. Está en ejecución, con un avance del 53.43%.

A pesar del progreso en el último tramo, Fajardo recuerda que el proyecto se inició hace cuatro años, con la promesa de finalizarlo en cinco. Esto implica que, para el 2026, ya debería estar concluido.

El costo estimado del proyecto asciende a Q12 mil 600 millones, sin considerar gastos como la liberación del derecho de vía. Mendoza recalca que algunos tramos deben empezar desde cero, lo que implica la adquisición completa del derecho de vía. También subraya la necesidad de ampliar los plazos contractuales.

Fajardo insiste en que este proyecto debe concretarse, ya que permitirá unir el Pacífico con el Atlántico y evitará el paso del transporte pesado por el área metropolitana. Actualmente, dicho transporte representa el 4.11% del total de vehículos en el país.

Para lograr un avance significativo, Mendoza enfatiza que es fundamental priorizar los tramos 6, 7 y 8, ya que estos conectarán la CA-1 Oriente con la CA-2 Oriente. “Para mí, lo ideal serían cuatro años. Pero creo que seis años es un tiempo realista para tener el corredor completo”, concluye.

Poco avance

El tramo número 1 —el cual fue visitado por el equipo de Guatemala no se detiene— es un proyecto que unirá la CA-9 Norte, en el kilómetro 58.7, y conduce hacia el área de Sansare. Son 14 kilómetros de ruta de cuatro carriles, explicó Josué Cano, delegado residente del tramo 1 del Anillo C-50.

A pesar de contar con los aspectos técnicos necesarios para continuar con el proyecto, Cano señala que han tenido dificultades para avanzar: “El mayor reto que hemos tenido es darle continuidad a la socialización del proyecto. Sin embargo, los propietarios han sido muy anuentes al progreso y al bien común”.

Hasta ahora se ha logrado la liberación de cinco kilómetros para la construcción del nuevo tramo, lo que representa, según Cano, alrededor del 25% del total. El contrato inicial contemplaba un plazo de dos años, comenta Cano, quien destaca que, debido a los retos y suspensiones, ha tomado más tiempo del previsto.

Sobre este punto, Mendoza subraya la necesidad de socializar los proyectos, ya que muchos son diseñados desde la capital, pero al llegar a los municipios enfrentan objeciones de las comunidades. Aunque el proyecto puede tener beneficios sociales, puede afectar puntualmente a ciertas localidades. No obstante, Mendoza asegura que estas contrariedades podrían evitarse mediante coordinación entre las municipalidades y las gobernaciones.

Además del derecho de vía y la socialización, otro obstáculo es la falta de financiamiento. Mendoza indica que en el presupuesto del 2026 solo se asignaron recursos a los tramos 1 y 8: “El tramo 8 sigue teniendo asignación y por eso está funcionando. Pero el tramo 1, que tenía una asignación importante de Q349 millones, quedó en cero debido a readecuaciones presupuestarias”, aclara Mendoza, quien señala que esta es la razón por la cual no se ha iniciado el proceso, ya que no hay fondos para pagar al contratista.

Para Mendoza, es necesaria una readecuación presupuestaria, dado que actualmente no todos los tramos están contemplados en el 2026.

El riesgo de no avanzar es alto, ya que el volumen económico de Guatemala crece cada año. “El riesgo que nosotros vemos es que podríamos perder la ventana competitiva que el país tiene actualmente frente a otras naciones centroamericanas. Los exportadores tienen fechas límite, tiempos y costos para enviar sus productos”, afirma Herrera, quien advierte que esto podría traducirse en menos pedidos y menos servicios.

Acciones para revertir el estancamiento

Para reactivar los proyectos, es necesario redefinir el enfoque desde la parte administrativa. Mendoza explica que, de acuerdo con la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria, el proyecto fue asignado a la Dirección de Proyectos Viales Prioritarios (DIPP). Por ello, debe definirse cómo se abordarán los tramos a partir de ahora. Para Mendoza, los tramos ya contratados deberían concluirse bajo responsabilidad de la Dirección General de Caminos (DGC), mientras que los cuatro pendientes podrían ser asumidos por la DIPP una vez que esta entre en operación.

Herrera resalta que las autoridades del Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV) son las llamadas a continuar con el proyecto. También señala la necesidad de que se sumen a este esfuerzo el Ejecutivo, el Congreso, los alcaldes y el sector privado.

Además, Mendoza sostiene que existen recursos para avanzar con los tramos: “Una de las críticas al ministerio este año es la baja ejecución, a pesar de contar con una asignación importante de Q9 mil millones. Al final, se quedó con Q7 mil millones. De esos, se ha ejecutado la mitad hasta este momento”. A partir de esto, Mendoza señala que el problema es administrativo: se trata de ubicar correctamente los recursos en las partidas correspondientes.

Agrega que las readecuaciones presupuestarias deben realizarse desde enero, para aprovechar la época de verano, que es el mejor momento para la construcción de carreteras.

“El Anillo Regional C-50 no puede funcionar sin los tramos completos”, destaca Herrera, quien advierte que deben estar listos los ocho para que la obra funcione y la población perciba un verdadero impacto.

Retos de movilidad actuales

A partir de este proyecto se beneficiarán diversas comunidades y municipios; sin embargo, Jalapa, Santa Rosa y Escuintla serían los sectores más favorecidos, según Mendoza. Esto se debe a que el trazo planificado parte desde El Progreso, pasa por Santa Rosa y desciende hacia Escuintla.

Actualmente, el uso de algunos de los tramos existentes para el transporte pesado puede representar hasta un 20% de incremento en los costos, afirma Fajardo, quien explica que esto se debe a los daños en la red vial, a los tiempos adicionales por las restricciones y al deterioro de los vehículos ocasionado por el mal estado de las rutas.

A esta situación se suma la temporada de lluvias, que genera derrumbes, deslaves, cuencas tapadas, falta de limpieza en las vías y daños en puentes. Según Fajardo, en algunas rutas centroamericanas, el paso se vuelve cada vez más complicado.

Fajardo también señala que la capital cuenta con solo cuatro salidas aptas para el transporte pesado. Entre estas figuran la CA-9 Sur —que conecta con Villa Nueva, Amatitlán, Escuintla y Puerto Quetzal—, la CA-9 Norte —rumbo a los puertos del Atlántico, como Santo Tomás de Castilla y Puerto Barrios—, y la CA-1, que va hacia la frontera San Cristóbal, en El Salvador, así como hacia Huehuetenango.

“La ciudad es un embudo, porque todo fluye por ahí. En Guatemala, por nuestra situación geográfica, somos el punto de partida del comercio de toda Centroamérica. Lo que viene desde México, el transporte centroamericano, pasa por nuestro país”, afirma Herrera, quien subraya el peso de las importaciones y exportaciones que llegan desde Puerto Quetzal y Santo Tomás, además del aumento del turismo.

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