Solo como dato concreto, pesado como una locomotora de hierro: 31 años duró la construcción del ferrocarril interoceánico, es decir, la línea férrea construida entre Puerto Barrios y Puerto de San José, que fue oficialmente inaugurada en 1908. Lo más triste de todo es que, a pesar de que se financió en buena parte con tributos y también con bonos pagados por ciudadanos, requirió de empréstitos que terminaron en manos de compañías estadounidenses. En 1908, a pesar de tantos esfuerzos y hercúleos trabajos, el ferrocarril ya no era de Guatemala.

Esa infraestructura de transporte fue nacionalizada en 1968 y se convirtió en la improductiva Ferrocarriles de Guatemala (Fegua), cuyo apéndice todavía existe para cuidar de los bienes que aún le pertenecen, entre ellos toneladas de chatarra y algunas antigüedades patrimoniales. El tren guatemalteco tiene décadas sin funcionar, ni siquiera para el transporte de carga, con raíles perdidos, durmientes carcomidos, puentes abandonados y muchos de sus terrenos invadidos por asentamientos o construcciones extralimitadas.

El 26 de octubre del 2019 se anunció un paseo simbólico para inaugurar el proyecto de reactivación del Metro Riel, una solución de transporte de pasajeros sobre la misma vía de siempre. Asistieron autoridades municipales y también el entonces presidente, Jimmy Morales. Como si se tratara de una especie de presagio, el paseo comenzó, pero a los pocos metros se descarriló el vagón de pasajeros y ya no pudo avanzar. Se esperaba continuar la rehabilitación en el gobierno de Alejandro Giammattei, pero con todo y las complicaciones de la pandemia, no hubo más avances. Y es que no basta con reponer unos durmientes, se debe reconstruir todo, incluyendo carriles, señalización y maquinaria. Cualquier intento sin eso es pura ilusión.

Por eso mismo reviste gran importancia y despierta expectativas desde ya el informe de una delegación estadounidense de expertos ferroviarios que revisó el estado de esa infraestructura ruinosa, que solo ha servido para justificar burocracia por más de dos décadas. Incluso se han dado intentos de utilizar el área de la estación central para otros propósitos, pese a que su vocación original es ser un nodo de transporte eficiente. La reciente firma del contrato con el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos para la ampliación de Puerto Quetzal ha sido la mejor evidencia de la necesidad, largamente relegada, de recuperar el sistema de tren de carga entre los dos puertos del país con conexiones hacia las fronteras de México, El Salvador y Honduras.

Sería muy interesante evaluar modelos de financiamiento, construcción y operación que no necesariamente estén limitados a la burocracia estatal. El objetivo es lograr la reactivación de este activo nacional consistente en cientos de kilómetros de derecho de vía directa y expedita. En ese sentido, es necesario recordar que hay tramos, sobre todo en las salidas de la capital, que están ocupados por asentamientos e incluso por viviendas formales que construyeron sobre área que no les correspondía. Tal desalojo será un posible foco de conflictividad, y no solo en el área metropolitana; no obstante, sus beneficios para la economía y la competitividad serían ingentes.

¿Cuánto tiempo llevaría la reconstrucción del ferrocarril de acuerdo con estándares de calidad internacional? Ello incluye instalación de vías nuevas, adquisición de máquinas, vagones y plataformas, equipamiento de estaciones y organización institucional operativa. La pregunta no es para cuestionar su factibilidad, sino para urgir el inicio de una nueva proeza que será clave de competitividad al crear un corredor interoceánico eficiente.