Ley del sistema portuario: Intereses políticos liderados por Vamos y Une mantienen hundida la competitividad portuaria
Mientras las terminales marítimas de Guatemala colapsan en el puesto 385 del mundo, el Congreso mantiene congelada la reforma portuaria en tercer debate. Disputas por el control institucional y prebendas sindicales de las bancadas de oposición impiden la llegada de inversión privada, obligando a los guatemaltecos a pagar el costo de la parálisis en cada […]
Mientras las terminales marítimas de Guatemala colapsan en el puesto 385 del mundo, el Congreso mantiene congelada la reforma portuaria en tercer debate. Disputas por el control institucional y prebendas sindicales de las bancadas de oposición impiden la llegada de inversión privada, obligando a los guatemaltecos a pagar el costo de la parálisis en cada producto de la canasta básica.
Lamodernización de los puertoses una tarea que muchos gobiernos han postergado. De esa cuenta, los costos en logística marítima han incrementado los precios de los productos, debido a los costos derivados de la espera en el mar para el desembarque y embarque de mercadería y materias primas.
La iniciativa de la Ley General del Sistema Portuario Nacional, diseñada para rescatar al país del colapso operativo mediante un marco de certeza jurídica y Alianzas Público-Privadas (APP), se encuentra completamente estancada en el Legislativo.
Esta parálisis no responde a criterios técnicos, sino a una alarmante falta de voluntad política que perpetúa el embudo logístico nacional, condenando a los sectores productivos a operar con capital inmovilizado y a los ciudadanos a pagar las consecuencias en los precios de los alimentos.
Este entrampamiento responde directamente a la oposición ejercida por las bancadas de oposición mayoritaria, lideradas por los partidos Vamos y la Unidad Nacional de la Esperanza (UNE) y otros partidos satélites. Hasta ahora han frenado en seco las negociaciones que el Organismo Ejecutivo intenta rescatar para esta legislación y la del lavado de dinero.
El avance de la reforma estructural naufragó ante la falta de consensos en tres ejes específicos: las enmiendas de gobernanza, que disputan quiénes y bajo qué reglas controlarán el millonario sistema portuario; las normativas de inspección operativa; y la fuerte resistencia en torno a la autonomía sindical, un punto crítico donde las presiones de los pactos colectivos portuarios volvieron a frenar la modernización del Estado.
DE DOS INICIATIVAS
Aunque los atrasos portuarios son una queja constante de distintos sectores, los diputados, sin muchos avances, aún debaten la aprobación de una ley que crea el sistema portuario nacional. Esta se deriva de dos propuestas: una presentada por la comisión legislativa de Comunicaciones, con registro 6527, y otra por el gobierno de Bernardo Arévalo, identificada con el número 6541.
Las dos iniciativas de ley fueron dictaminadas por las mesas de trabajo de Comunicaciones y Economía, cuyos dictámenes presentaron algunas variaciones. El Pleno legislativo aceptó el dictamen de la comisión de Economía, y fue la que avanzó en su aprobación.
No obstante, su avance en discusión se detuvo, ya que varios diputados presentaron enmiendas, las cuales fueron discutidas en la comisión de Economía.
Diputados buscan consensos en más de 20 enmiendas a ley del sistema portuario
El presidente del Congreso de la República, Luis Contreras, estimaba que antes de finalizar el primer periodo ordinario de ese organismo se aprobara dicha ley. Pero, ese paso se postergó debido a que los legisladores también aplazaron la aprobación final de la ley contra lavado de dinero u otros activos y del financiamiento del terrorismo.
Lo que ha terminado uniendo el destino de ambas leyes es que ambas deben ser discutidas en la misma comisión, y esta está entrampada en varios cambios para la ley antilavado, algunos criticados porque buscan dejar sin fuerza esta nueva normativa.
Comisión de Comunicaciones emite dictamen unificado a iniciativas de ley del sistema portuario
OBJETIVO DE LEY Y AUTORIDAD PORTUARIA
La importancia de una normativa del sistema portuario surge para ordenar la modernización de las terminales marítimas, como también de la aprobación de la Ley de la Autoridad Designada del Sistema Portuario.
El objetivo de la ley del sistema portuario, según lo acordado en el dictamen, es para establecer el marco jurídico rector para la organización, regulación, planificación, desarrollo, administración y supervisión del sistema portuario nacional, con el fin de garantizar su funcionamiento eficiente, seguro, competitivo y sostenible.
«Esta ley regula las competencias de la autoridad rectora, derechos y obligaciones de los actores públicos y privados que integran el sistema, los procedimientos para el desarrollo de infraestructura y superestructura portuaria, la prestación de servicios comerciales portuarios, logísticos portuarios, proyectos de soporte a la actividad portuaria, actividades complementarias a los servicios comerciales portuarios, así como las condiciones para fomentar la inversión pública y privada bajo los principios establecidos en la presente ley», resalta parte del artículo 1 de las iniciativas de ley.
Parte de los atrasos en las terminales marítimas se debe a que las grúas que han contratado, principalmente en la Empresa Portuaria Quetzal, han dejado de funcionar, por lo que los buques deben hacer fila para poder descargar la mercadería.
La iniciativa de ley buscan regularizar la participación de empresas que puedan construir terminales marítimas y así evitar el tráfico en el mar, lo que genera costos tanto para las empresas como para los consumidores.
Entre los principios de la normativa, se promueve la competitividad del sistema portuario, por lo que la autoridad portuaria y el Estado deben establecer, mantener y garantizar la libre y leal competencia del sistema portuario, lo cual obliga a contar con un marco legal previsible que estimule la inversión del sector privado, tanto nacional como extranjero, en el desarrollo, modernización y especialización de las instalaciones e infraestructura portuarias.
Asimismo, se define el sistema portuario nacional, que estará conformado por el conjunto interrelacionado de autoridades públicas, instancias técnicas y personas individuales y jurídicas, nacionales o extranjeras, públicas o privadas, que operen, desarrollen o administren instalaciones portuarias, o presten servicios comerciales portuarios en dominio público o privado.
Los actores trabajan de manera coordinada con el fin común de prestar el servicio comercial portuario nacional eficiente y seguro. Para esto es que se crea la autoridad portuaria nacional, que será el ente rector del sistema portuario y tendrá facultades como regular, planificar, fiscalizar, inspeccionar y sancionar el cumplimiento de la ley, sus reglamentos y convenios internacionales, como el Código Internacional para la Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (Código PBIP).
Pero la creación de la autoridad portuaria nacional ha despertado intereses entre sectores y políticos. En el dictamen de la comisión de Comunicaciones se propuso que el Comité Coordinador de Asociaciones Agrícolas, Comerciales, Industriales y Financieras (CACIF) tuviera un espacio, mientras que diputados proponen, a través de las enmiedas, que sea el Congreso de la República el que tenga un asiento en dicha autoridad.
Actualmente, la propuesta que ha avanzado en el Pleno es que el directorio de la autoridad portuaria esté conformado por un titular y un suplente de los ministerios de Economía, Gobernación, y Comunicaciones. Además, de un representante de la Superintendencia de Administración Tributaria (SAT) y uno del consejo de usuarios del sistema portuario.
No obstante, diputados de Vamos y la UNEinsisten que se cambie el de la SAT para darle un espacio al Organismo Legislativo, lo cual otros legisladores señalaron que no debe hacerse para evitar que este espacio se vuelva político, pues se pretende que sea técnico.
Asimismo, la diputada Thelma Ramírez presentó unas enmiendas que le enviaron sindicatos de las dos portuarias, pero principalmente de la Empresa Portuaria Nacional Santo Tomás de Castilla (Empornac), que de acuerdo con el presidente de la comisión de Economía, Jorge Ayala, buscaban que los sindicatos tuvieran participación tanto en el directorio de la autoridad portuaria y en otra toma de decisiones, como mantener sus derechos laborales.
También en la ley del sistema portuario se crea el comité de apoyo del sistema portuario (Codas) que podrá participar en la aprobación del plan nacional integral de desarrollo portuario.
Contreras planea que dicha ley se apruebe en junio, dependiendo de los avances de las enmiendas que presente la comisión de Economía.
Pero esta aprobación, aún es un rompecabezas que dependerá de los consensos, no solo en esta ley, sino también en el avance y aprobación de la ley antilavado que será discutida el próximo 2 de junio en el pleno en búsqueda de los 107 votos necesarios.
PUERTOS AL LÍMITE
#LHEconomía publicó la nota «Puertos al límite: la crisis silenciosa que encarece la canasta básica y frena la economía de Guatemala». En esta se documenta que la entrada más grande del comercio marítimo, Puerto Quetzal, (que mueve casi la mitad de la carga del país) tiene hoy un promedio de 40 buques esperando hasta 37 días fondeados para poder atracar porque el puerto quedó «insuficiente».
El análisis evidencia que cada día de inacción política se traduce en un sobrecosto diario de entre USD 12 mil y USD 20 mil por buque. Esto eleva el costo de la tonelada métrica de carga granel de USD 4 a cerca de USD 70, un impacto que encarece directamente el maíz, el trigo y la soya de la canasta básica, entre otros.
Además, sentencia que mientras la región avanza, el Índice de Desempeño de los Puertos de Contenedores (CPPI) del Banco Mundial ubica a Puerto Quetzal en el puesto 385 a nivel global. En contraste, Posorja en Ecuador está en el puesto 21, e incluso Puerto Cortés (Honduras) y Acajutla (El Salvador) avanzan como alternativas más eficientes, restándole toda competitividad a Guatemala.
De acuerdo con el CPPI, Santo Tomás de Castilla se encuentra estancado en el puesto 208 a nivel global. Esta posición evidencia que, pese a sus leves mejoras operativas, el puerto del Atlántico está a años luz de las terminales más eficientes del continente
